船運費狂升有因

號角月報加拿大版二零二一年十二月

疫情期間，我們被困在家，習慣了訂購更多的東西去度過抗疫的日子，消費需求由服務業轉到製造業，世界貿易組織（World Trade Organization）預測，到今年年底，由亞洲出口到世界各地的貨量將比2019年高出近15%。出口增加，但供應鏈中的物流貨運卻不能追上需求。曼尼托巴大學（University of Manitoba）聖約翰學院（St. John’s College）院士、供應鏈管理學系教授吳蓋宇，接受本報訪問時稱，現時的物流供應鏈正處於一個失衡的狀態。

吳蓋宇教授

貨輪排長龍等入港

吳教授表示：「今年中後期市場開始對貨品需求增大，出現所謂『報復式消費』，但物流供應鏈卻不能提供100%的服務，以至令需求和供應之間失衡。就如現時的碼頭港口不能100%的運作，工人因疫情不能上班，又或需要隔離，像洛杉磯長灘的港口，貨船要大排長龍等入港。」

事實上，這樣的情況也出現在溫哥華，據加拿大廣播公司報道（CBC），一名華裔小生意人從中國來的一個貨櫃，因為港口擠迫而要等至12月初才能被處理，貨櫃現在只能留在港口，每天需要支付來自港口和船運公司的費用，數額估計會超過3萬元。

吳教授指航運仍然未走出疫情的影響，他指出：「現在的航運能力大概只有八成，不能有效地處理所有的貨物。當中的手續也繁複多了，既要驗貨又要驗人（病毒檢測）。船上也有限制，人數不能太多，效率自然降低。在這種情況下，港口來不及處理貨物，就形成貨船在港口外大排長龍的情況，這些船在排隊時仍然有開支—油錢、維修、薪金，加起來每天動輒數十萬元。假如運載的貨有時間性，延遲抵達造成損失，最終又會向保險公司索償，令成本增加，這些錢最後大都會轉嫁到貨主及消費者身上。」

少走一次成本增加

至於這種排隊等入港的情況，亦會減少貨輪賺錢的機會。吳教授分析道：「貨輪由中國、東亞到美加走一程（來回），在正常情況下需時40多天，一年大概可以走8至9次，但現時要在主要港口外排隊，一排（例如）10天，假如一年有兩、三次要排隊，那就浪費了30多天，一年就走少1至2程了。走北美的貨船大約可以載15,000至20,000個20呎貨櫃（TEU），你想收入少了多少？變相每條貨輪的成本也就高了很多，收取貨主的費用也自然貴了很多。」根據波羅的海貨運指數（Freightos Baltic Index, FBX），由中國運貨到北美西岸的一個40呎貨櫃（FEU，相等於2TEU）現貨運價，在十月底時是$17,377。

吳教授指這些船運費今年和去年相比，已漲了超過10倍，在這樣昂貴的運費下，貨主自然會運送價值較高的貨。他直言：「大家都不會入口價值低的貨品，因而減少了消費者的選擇，以前是有錢就買貴東西，沒錢就買平價東西，但現在價廉物美的選擇少了，長遠來說對消費者沒有好處。」

此外，過去幾年船公司因為環球經濟前景不明朗，因而改變營運策略，由自己擁有船隻改為向船主租船。吳教授表示，遇上這一年服務供不應求，大家都爭相租船時，價格自然越租越貴，這些成本自然也會轉嫁到貨主和消費者身上。

不過根據「美國貨主」（American Shipper）網頁的分析，海運費漲價只是消費者物價急升的其中一個原因，物流鏈中其他部分，例如貨櫃車和倉庫儲存亦有關係，而社會需求始終被認為是通脹的最大推動力。

陳筱苓